Når det globale transport- og logistikselskab DSV Panalpina fra denne uge overtager transporten for Vestas inkluderer det, ud over en årlig milliard-aftale, et fælles mål om at “reducere og eliminere CO2-udledninger relateret til transport og logistik”.
Aftalen gælder for Vestas’ omkring 500.000 indgående forsendelser og brug af 900 skibe årligt. Mens Vestas er verdensledende, når det gælder opførelsen af vindmøller, er DSV Panalpina det fjerdestørste globale speditionsselskab.
Aftalen er et led i Vestas’ ambition om at blive CO2-neutral i 2030, som Sustain Report tidligere har omtalt.
I ambitionen indgår en målsætning om at reducere CO2-udledningen med 45 procent i Scope 3, eller den del af CO2-udledningerne, som involverer tredjeparter i form af leverandører såsom DSV Panalpina.
Hvornår og hvordan er endnu uvist
Men selvom kontrakten mellem Vestas og DSV Panalpina træder i kraft denne uge, er der ikke sat en dato for, hvornår den konkrete CO2-reduktion i transport-delen skal begynde, eller hvordan parterne vil opnå den og hvornår.
Det er der dog ikke noget mærkeligt ved, når man forstår udfordringerne med at reducere CO2-udledningerne fra den tunge godstransport på vejene, kan man tolke svarene fra Head of Communications i Vestas, Anders Riis samt Flemming Ole Nielsen, Executive Vice President, IR, Corporate Marketing & Communication i DSV Panalpina, som Sustain Report fangede på telefonen.
– I vores kontrakt står der, at vi skal arbejde sammen om at nå målet om at reducere CO2-udledningen, så det skal vi nu indlede en dialog om, hvordan vi løser, siger Anders Riis.
Kontrakten mellem de to parter løber i tre år med mulighed for forlængelse på to år til 2025, hvor Vestas har sat et delmål for sin 2030-ambition.
Der er ingen tvivl om, at det her vil gøre transporten dyrere
Det lyder som et mål, der kræver nye investeringer. Hvem får regningen for dem?
– Det kan jeg ikke give et klart svar på, for det er noget af det, vi skal tale med DSV om. Men grunden til at du ser skubbet mod grønne løsninger er jo, at kunderne og slutbrugerne er villige til at betale for dem, siger Anders Riis, som bakkes op af Flemming Ole Nielsen, der er mere klar i spyttet, når det gælder at placere ansvaret for regningen.
DSV: Udgiften ligger hos transportkøberne
Rederierne har jo klart meldt ud, at kunderne kommer til at betale regningen for, at der nu skal sejles på brændstof med lavere svovlindhold, hvilket er dyrere. Gælder det også jeres kunder?
– Det må vi sige ja til. Der er ingen tvivl om, at det her vil gøre transporten dyrere, og den udgift må nødvendigvis ligge hos transportkøberne, siger han.
Trods prisen, ser I så, at flere kunder efterspørger en grønnere transport fra jer, fordi de ligesom Vestas har fokus på CO2-udledninger fra deres leverandører?
– Ja, og det gælder også os selv. I vores egen forretningsmodel ligger stort set alt vores energiforbrug hos tredjepart i form af vores underleverandører (fordi DSV Panalpina som speditionsselskab ikke selv ejer lastbiler med mere, men hyrer dem på vegne af kunder, red.).
– Så vi er nødt til at få bæredygtige tiltag som alternative brændstoffer ud hos de vognmænd, der kører for os. Derfor er vi i høj grad afhængige af samarbejde i hele værdikæden, siger Flemming Ole Nielsen.
Vi er stærke fortalere for, at der bliver sat fart i elektrificeringen med sektorkobling
Mindre vejtransport er en af løsningerne
Selvom Vestas og DSV Panalpina endnu ikke har en konkret plan for, hvordan de vil opnå CO2-reduktioner i transporten er en af midlerne at skrue ned for vejtransporten, fortæller Anders Riis.
– I Vestas er vi begyndt at elektrificere vores egne firma- og servicebiler, men elektrificering er endnu ikke løst, når det gælder lastbiltransport. Så udover de effektiviseringer der ligger i at samle transporten hos DSV, kan vi blive bedre til at bruge tog og skibe, ligesom vi i USA er begyndt at bruge pramme, der kan transportere via floder i stedet for vej, siger Anders Riis og tilføjer, at Vestas desuden er involveret i projekter, der har til formål at udvikle alternative brændsler.
Og det er vel nødvendigt, fordi elektrificeringen af godstransport med lastbiler lader vente på sig?
– Bæredygtig energi som vind og sol er den billigste energiform i to tredjedele af verden, og en af fordelene ved de energikilder er, at der er uendelig meget af dem. Derfor er vi stærke fortalere for, at der bliver sat fart i elektrificeringen med sektorkobling, siger Anders Riis med henvisning til, at en tættere kobling af eksempelvis transportsektoren til energisektoren kan fremme elektrificeringen af samfundet, ligesom brug af data og sensorer på tværs af brancher kan styrke energieffektiviteten.
Sådan lyder i hvert fald budskabet i en ny rapport fra Dansk Industri, der fremhæver sektorkobling for “nøglen til fremtidens bæredygtige energisystem”.
Hasteleverancer er dårlige for miljøet
Også Flemming Ole Nielsen forventer at nye teknologier kan hjælper CO2-målsætningen på vej, ligesom et nyt mindset hos kunderne er påkrævet.
– Selvom Vestas med den nye aftale bliver en af vores vigtigste kunder, søger vi allerede efter lignende løsninger med andre kunder. Der er også en proces i gang via vores formandspost i regeringens klimapartnerskab for landtransport (som bestrides af DSV Panalpinas adm. direktør Jens Bjørn Andersen, red.), hvor vi deltager i at komme med forslag til, hvad man kan gøre inden for vejtransport.
Et af områderne med stort potentiale for os er at planlægge og udnytte kapaciteten af vores transport bedre
– Alt er i spil fra alternative brændstoffer og transportformer til at optimere måden, vi planlægger ruter på. Det er klart, at der ikke kun er en løsning, så det er en stor udfordring.
Og nogle af løsningerne er til dels ude af jeres hænder, hvis det for eksempel handler om infrastruktur i form af ladestandere eller lignende?
– Ja, det er de, og her er vi afhængige af samarbejder som for eksempel regeringens klimapartnerskab.Der er også begyndende forsøg med at lagre vindenergi i brændstof (også kaldet power to x, red.). Hvis det lykkes er problemerne med batterier og ladestandere måske løst. Så det ser vi også ind i.
Men løsningen hvor man konverterer brint til flydende brændstof har formentlig lange udsigter?
– Ja, og derfor er der heller ingen tvivl om, at vi ikke bare skal sætte os ned og vente på løsninger. Et af områderne med stort potentiale for os, som rækker ud over aftalen med Vestas, er at planlægge og udnytte kapaciteten af vores transport bedre, så vi bruger mindre brændstof og ressourcer. Det kan vi gøre, hvis kunderne accepterer en længere forsendelsestid, så vi eksempelvis kan vente et par dage med leverancen fra kunden booker, siger Flemming Ole Nielsen og tilføjer:
– Men det er umuligt, hvis alle leverancer haster og skal frem hurtigst muligt, så det kræver en dialog med kunderne. Det er helt klart en af de lavthængende frugter, hvor bæredygtighed og økonomi går hånd i hånd.
Som verdensleder inden for vindmøller, håber vi, at andre følger med, så det bliver en branchestandard
Bliver fælles CO2-mål standarden for kontrakter?
Hvis flere milliard-aftaler i stil med den Vestas og DSV Panalpina har indgået begynder at inkludere fælles mål for reduktion af CO2, kan det måske fremme et samarbejde på tværs af sektorer, som kan skubbe på den grønne omstilling.
Men forventer I ligefrem, at aftaler om CO2-reduktioner, også på leverandør- og transportsiden, bliver en branchestandard?
– Det er for tidligt at sige, men vi har sat vores mål, fordi vi mener det er det rigtige og som verdensleder inden for vindmøller, håber vi, at andre følger med, så det bliver en branchestandard, siger Anders Riis.
Det håb bakker Flemming Ole Nielsen fra DSV Panalpina op om.
– Vi er først og fremmest rigtig glade og ydmyge over aftalen, vi har indgået. Men vi er også glade for, at den bæredygtige vinkel er med i den, for det passer godt til det, vi gerne vil prioritere, siger han.
– Vi befinder os i en industri, hvor det stadig ofte handler om pris, pris, pris. Derfor skal vi have italesat de her værdier i en erkendelse af, at vi skal nå nogle høje målsætninger, også selvom vi stadig er i en meget tidlig fase, når det kommer til, hvordan vi gør det.
Den tunge transport tegner sig på europæisk plan for 27 procent af vejtransportens CO2-udledning og anses af mange for at være en af de sværeste brancher at omstille, fordi der endnu ikke er gode nok alternativer til fossile brændsler.
ITD, Brancheorganisation for den danske vejgodstransport, som DVS Panalpina er medlem af, efterlyser blandt andet at virksomheder, som forsøger sig med ny teknologi får “gode vilkår”. Dernæst skal transportvirksomhederne vide, hvilke alternative brændsler der skal satses på og så skal “tankningsinfrastrukturen” tænkes sammen med andre transportformer, ifølge ITD’s direktør Carina Christensen, som også mener at afgiftsnedsættelser og støtteordninger skal tages i brug for at drive udviklingen, ligesom det ifølge hende er tilfælde i Tyskland.
