For energinørder er det længe siden, at power-2-x var et fremmedord. Men først i denne uge blev teknologien, som konverterer vedvarende energi til grønne brændstoffer, med et slag udbredt til hele Danmark. Eller i hvert fald den del af befolkningen som interesserer sig for bæredygtig udvikling.
Et nyt konsortium med nogle af landets tungeste virksomheder, Københavns Lufthavne, A.P. Møller – Mærsk, DSV Panalpina, DFDS, SAS og Ørsted, annoncerede nemlig partnerskab om at udvikle en brintfabrik i Storkøbenhavn, som skal producere bæredygtige brændstoffer til vej-, sø- og lufttransport.
Det gør det muligt at skære kraftigt ned på CO2-udledningerne og har “enorme perspektiver” både for Danmark og globalt, mener Lars Aagaard, adm. direktør for brancheorganisationen Dansk Energi. Og den vurdering står han ikke alene med.
Professor har ikke set “sådan en skarp satsning” før
Brian Vad Mathiesen, som er professor i energiplanlægning ved Aalborg Universitet, er en af de stemmer som i ugens løb har hyldet projektet.
– Jeg har ikke til dato hverken i Danmark eller globalt set sådan en skarp satsning med sådan et stort perspektiv for at få vedvarende energi og elektroner fra vindmøller ned i tanken på lastbiler, skibe og fly, siger han til Politiken om projektet.
Når det er fuldt udbygget i 2030, vil det årligt kunne levere mere end 250.000 ton bæredygtige brændstoffer og reducere årlige CO2-udledninger med 850.000 ton.
Vi håber, at dette projekt kan kommercialiseres og blive en accelerator for omstillingen til en afkarboniseret luftfart
Men projektet, der først skal igennem en forundersøgelse varetaget af COWI, kræver massive offentlige investeringer.
Og Simon Pauck Hansen, koncerndirektør og ansvarlig for flydriften i SAS, siger, måske med et vist forbehold i pressemeddelelsen:
– Vi støtter adskillige initiativer og projekter og håber, at dette projekt kan kommercialiseres og blive en accelerator for omstillingen til en afkarboniseret luftfart.
Tre strategier for at kommercialisere projektet
Så hvad skal der til for at kommercialisere det ambitiøse men også højrisikable projekt i en tid, hvor oliepriserne er lave og de globale energi-investeringer er lavere end nogensinde før?
Det har Lars Aagaard et bud på:
– Det afgørende er, at der skal være transportkunder, som vil købe de grønne brændsler, ellers kan man ikke leve af det. Højst sandsynligt vil det være dyrere at bruge dem end at hælde olie i tanken i de første mange år.
Sådan et problem er der tre løsninger på, ifølge Lars Aagaard.
– Man kan krydse fingre for, at transportsektorens aktører af egen drift vil købe de dyrere brændsler. Men det gør de kun, hvis alle konkurrenterne også forpligter sig til at købe dem, så omkostningen gælder for alle. Det kræver en aftalebaseret model, hvor for eksempel den Internationale Søfartsorganisation (IMO) beslutter, at alle i sektoren skal anvende eksempelvis 20 procent e-fuels (eller power-2-x, red.) i deres brændsler. Det samme kan man gøre inden for fly- og landtransporten.
– Den anden model er at beskatte de sorte brændsler, så det grønne vinder. Men de anvendes jo i transportformer, der går på tværs af grænser. Så hvis det er tilfældet tanker flyene, lastbilerne osv. jo bare op syd for grænsen. Derfor er det ikke et potent virkemiddel med mindre det bliver gældende på europæisk plan.
Uden offentlig støtte er risiciene ved nye teknologier for store for private virksomheder,
– Den tredje model er, at skatteyderne hjælper med udviklingskapital, så vi som nation bidrager til udviklingen af denne her teknologi. Det var præcis, hvad vi gjorde med vindmøllestrømmen. Og da den beslutning blev taget, vidste vi jo ikke, at vindmøller kunne bruges til at elektrificere hele samfundet, siger Lars Aagaard og tilføjer:
– Uden offentlig støtte er risiciene ved nye teknologier for store for private virksomheder, men det er jo ikke en bøn om evig støtte. Det vi var 30 år om at opnå med vindmøllerne, har vi nu 10 år til, ellers når vi ikke 70 pct.-målsætningen i Danmark. Og når vi ikke at skabe et marked for flydende brændstoffer globalt, kan vi glemme alt om Parisaftalens 1,5 graders målsætning.
Unikt at købere af grønt brændstof er med i udviklingen
Det der gør projektet unikt og realiserbart er, at de selskaber som rent faktisk skal købe de nye grønne brændsler, såsom Mærsk og DSV Panalpina, også er med i udviklingen, mener Lars Aagaad.
– De kan bidrage med perspektivet om, hvor meget de kan tåle, at de grønne brændsler er dyrere end de sorte, for at de stadig kan aftage dem.
Klimapartnerskabernes rapporter er jo fuld af eksempler på projekter og forskning, som kræver offentlig støtte. Risikerer andre sektorer ikke at blive forbigået, hvis alle støttemidlerne suges op af brintprojekter?
– Jeg mener, at det er otte klimapartnerskaber, som peger på, at deres sektor kun kan komme i mål ved hjælp af power-2-x. Knækker man koden til den teknologi, er det lige pludselig muligt at producere nok grøn energi til hele verden, for vi løber ikke tør for sol og vind. Det vi risikerer at løbe tør for er måske politisk beslutningskraft.
Er aktører som Mærsk og Københavns Lufthavne klar til at aftage strømmen, vil man være tæt på verdens mærkeligste klimaminister, hvis man takker nej til det.
Set i det lys hvor ærgerligt mener du så det er, at klimaminsteren er afvisende overfor at udvide den bornholmske energiø til tre gigawatt, som projektet kræver, frem for de to gigawatt, som regeringen lægger op til i sit klimaudspil?
– Det tager jeg cool lige nu. Projektet er lige nu i sin tidlige fase. Når vi dertil, at aktører som Mærsk og Københavns Lufthavne er klar til at aftage strømmen, vil man være tæt på verdens mærkeligste klimaminister, hvis man takker nej til det.
Tocifret milliardbeløb skal støves op
Men ministerens støtte kræver trods alt et dybt greb i de offentlige lommer, som også vælgerne skal bakke op om.
I et faktaark skriver konsortiet, at “modningen af e-brændstofteknologien i Danmark vil kræve omkring 5 milliarder kroner i samlet støtte mellem 2020 og 2030 i tillæg til omfattende private investeringer”.
Og ifølge adm. direktør for Københavns Lufthavne Thomas Woldbye, vil investeringerne samlet set løbe op i et tocifret milliardbeløb frem mod 2030, hvis etableringen af tilstrækkelige havvindparker regnes med, skriver B.dk.
Det er dog ikke tal, der bør skræmme politikerne væk, mener Lars Aagaard.
– Ligesom med vind er det nødvendigt med et samspil mellem de kommercielle selskaber, som løber en stor risiko, og så en opbakning fra samfundet.
Måske har coronakrisen vist os, hvor meget vi på kort tid er i stand til som samfund, når det gælder
For projektet er omfattende, erkender Lars Aagaard, som peger på at brintfabrikken eksempelvis skal spille sammen med fjernvarmesystemet i København, så den overskudsvarme den producerer kan bruges i fjernvarmen. Derudover skal der trækkes kabler langs havbunden, hvis placering også skal tilrettelægges og godkendes på kort tid.
Lige præcis hastighed er ikke det, man normalt forbinder med det politiske system, men også på det punkt er Lars Aagaard en positiv mand.
– Under COVID-19 har vi tabt tid og penge, som skulle være brugt på at takle klimakrisen. Nu kan vi kun kompensere for det med handlekraft, så vi har ikke den tid, de politiske processer normalt tager. Men måske har coronakrisen vist os, hvor meget vi på kort tid er i stand til som samfund, når det gælder.
Globale eksport-perspektiver er “enorme”
Investeringerne i vindmøller er jo i høj grad kendetegnet ved at være blevet en eksportmulighed. Det nævner konsortiet ikke noget om i sin pressemeddelelse – men hvad ser du af muligheder?
– Perspektiverne er enorme. Både når det gælder at nå den danske 70 pct. målsætning, og når det gælder at komme i mål globalt. Lige så stort det her projekt er i forhold til sin klimadimension, lige så stort er det økonomisk, siger Lars Aagaard og eksemplificerer:
– Hvis man kan drive en havvindmøllepark, få strømmen fra den i land og konverteret til flydende brændsler på en fabrik, så de er lige til at putte i Mærsks tankere eller flyene, så er man jo blevet operatør af et system, der kan eksporteres til andre lande. Vi er verdensmestre i at producere havvind, hvorfor skulle vi ikke også blive verdensmestre i denne her teknologi? spørger han retorisk og slutter:
– Det er derfor det her projekt er anderledes, end hvad vi har set mange gange før. De virksomheder som er med har en industriel logik indbygget i deres dna. Ørsted, Mærsk og de andre laver ikke noget, som kun virker i Danmark. De gør det, fordi det har potentiale til at blive en skalerbar forretningsmodel, som kan sælges til resten af verden.
Om projektets 3 faser og timeline
Første etape af projektet kan være klar til drift i 2023 og omfatter en elektrolysator på 10 MW, som kan producere vedvarende brint til direkte brug i busser og lastbiler.
Anden etape af projektet omfatter et elektrolysatoranlæg på 250 MW, som kan stå klar i 2027, når den første strøm fra havvindmølleparken ved Bornholm kan leveres. Dette anlæg kan kombinere produktion af vedvarende brint med opsamling af bæredygtig CO2 fra punktkilder i Storkøbenhavn, så der kan fremstilles vedvarende metanol til søtransport og vedvarende jetbrændstof (e-kerosin) til luftfartssektoren.
I tredje etape, som kan stå klar i 2030, når potentialet for havvind ved Bornholm er fuldt udbygget, kan projektets elektrolysatorkapacitet potentielt opskaleres til 1,3 GW, og der vil blive opsamlet nok bæredygtig CO2 til at kunne levere mere end 250.000 ton bæredygtige brændstoffer til brug i busser, lastbiler, skibe og fly. Projektet vil potentielt kunne erstatte 5 % af de fossile brændstoffer, der bruges i Københavns Lufthavn, i 2027 – og 30 % i 2030.
Partnerskabet vil nu gå i dialog med de relevante myndigheder om de rammer og politikker, der er nødvendige for at understøtte udviklingen af bæredygtige brændstoffer i industriel skala i transportsektoren i Danmark, og søge offentlige midler til medfinansiering af en fuld forundersøgelse. Hvis forundersøgelsen bekræfter, at projektet er realistisk, kan der sandsynligvis træffes endelig investeringsbeslutning for første etape af projektet så snart som i 2021.
Kilde: pressemeddelelse fra konsortiet
Om power-2-x
Via elektriciteten fra vedvarende energi kan man med såkaldt elektrolyse spalte vandmolekylet i ilt og brint, som efterfølgende kan konverteres til forskellige former for grønt brændstof. Det kan bruges til alt fra personbiler til tung landtransport, containerskibe og fly, uden at det er nødvendigt at udskifte den eksisterende flåde af transportmidler.
