Bæredygtig mobilitet er svært og ligger langt ude i fremtiden

Kommentar af afdelingschef Claus Klitholm, WSP

Mobilitet handler om bevægelse, altså at vi som mennesker kan bevæge os rundt i den geografi som vi nu ønsker, og god mobilitet er når man oplever at man i hverdagen kan komme rundt til de ønskede aktiviteter uden for store økonomiske omkostninger og uden at skulle bruge unødigt meget tid.

En virksomheds krav til god mobilitet vil derfor også være at medarbejdere hurtigt og effektivt kan komme omkring i løbet fa arbejdsdagen, at medarbejdere tilsvarende nemt og hurtigt kan komme til og fra arbejdspladsen, og at råvarer og produkter tilsvarende kan transporteres nemt, hurtigt og effektivt – og gerne billigt.

Det bedste billede af danskernes brug af mobilitet får man fra Transportvaneundersøgelsen. Undersøgelsen fra 2022 viser, at en gennemsnitsdansker tager omkring tre ture om dagen, og bruger lige omkring en time på dagen på transport. Omkring 30 minutter bruges i bil eller anden vejtransport, omkring 15 minutter til fods og de resterende 15 minutter på kollektiv trafik eller andre transportformer.

Men hvad er så bæredygtig mobilitet, når vi nu har indrettet os med at vejtransporten fylder mest i vores hverdag? Typisk vil vi jo lægge til grund at mobiliteten skal have den mindst muligt klimamæssige påvirkning for at være bæredygtig.

Med udviklingen af forståelsen for klimaudledningen i Scope 1-2-3 og LCA har vi også fået erkendelsen af at det ikke bare omhandler den enkelte køretur, men også den klimamæssige påvirkning af f.eks. produktionen af brændstoffer og produktion og bortskaffelse af køretøjer.

Vejtransporten er den store udfordring

Indenfor de seneste 10-15 år har vi set en stadigt stigende udvikling imod elektrificering af køretøjer, først tog og metro samt person- og varebiler, senere busser og senest også lastbiler. Tilsvarende ser vi en stigende udvikling af batterier og ladeinfrastruktur i forskellige former, samt udvikling og afprøvning af andre brændstoffer som f.eks. brint.

Så mange af de nødvendige tiltag er på vej, og det går i den rigtige retning. Der er gode planer for den kollektive trafik med anskaffelse af elektriske tog og busser, og både S-tog, metro og letbaner er allerede elektrificerede. Så når vi kigger på vores mobilitet og måder at transportere os på, så er det vejtransporten der er den store udfordring, dvs. at vi gerne vil bruge den meget og vi har svært ved at se alternativer.

Intet alternativ til bil

Danmark Statistik lavede i 2021 et studie af, om adgangen til kollektiv trafik har betydning for om man har bil. En af analyserne var bl.a. hvordan sammenhængen er mellem bystørrelse og serviceniveau på kollektiv trafik.

Det viser bl.a., at 12 pct. af befolkningen bor i områder med intet eller lavt serviceniveau af kollektiv trafik. I områder med op til 10.000 indbyggere er det under 10 pct. af den kollektive trafik der kan betegnes som værende med højt eller meget højt serviceniveau.

Samtidig er det de områder hvor længden af den enkelte tur er højere end gennemsnittet, så for de andele af befolkningen er der reelt ikke noget alternativ til bil når det handler om mobilitet.

Andre centrale konklusioner i studiet var følgende:

• Tæt på en million danskere har ikke adgang til kollektiv trafik med faste stoppesteder eller stationer
  indenfor 500 meter fra deres bopæl
• I landområder og byer under 200 indbyggere har 67 pct. ikke adgang til faste stoppesteder eller
  eller stationer indenfor 500 meter
• Mere end 80 pct. af alle husstande i områder med laveste serviceniveau af kollektiv trafik råder
  over én eller flere biler – i områder med meget højt serviceniveau er det samme tal 39pct.
• Andelen af bilrådigheden stiger især når serviceniveauet i den kollektive trafik falder fra højt til
  middel, det vil sige når antallet af afgange per time falder fra minimum 10 til 5-10 i timen
• Adgang til kollektiv trafik med højt serviceniveau betyder mere sandsynligheden for bilrådighed
  end andre faktorer som f.eks. bystørrelse, rejsebehov, alder, børn og indkomst

Umådelig lang vej til CO2-neutralitet

Samtidig kan bæredygtighed også tolkes anderledes og bredere, for eksempel vil landområder og tyndt befolkede områder kun kunne opretholde vækst og udvikling, samt udvikle sig bæredygtigt i forhold til at kunne tiltrække beboere og virksomheder hvis der er en god mobilitet. Desuden vil der ikke være et økonomisk bæredygtigt grundlag for kollektiv trafik i de områder, så det eneste svar på de udfordringer vil være fortsat at basere sin mobilitet på vejtransport og brugen af biler.

Udfordringen for vejtransporten er bare, at antallet af biler, der skal udskiftes er gigantisk stort og selv hvis andelen af nyanskaffede lastbiler på el skulle nå de størrelser på 30-40 pct. som vi nu ser på personbiler, så vil tidshorisonten mod CO2 neutralitet være umådelig lang.

Dansk E-Mobilitet lavede i januar 2022 eksempelvis en analyse, at selv hvis andelen af ’grønne’ nyanskaffelser ville være på 50 pct. i 2025, så ville den grønne andel af den samlede vognpark højest være 50 pct. i 2035. Som tingene ser ud nu, er andelen af ’grønne’ nyanskaffelser for lastbiler under en pct., så af mange grunde er tidshorisonten meget længere væk end 2035.

Så dilemmaerne er ret åbenbare, og bæredygtig mobilitet er i udstrakt grad ramt af et ”Catch 22”. Et dilemma, som ikke kan løses.

• Vi har skabt et samfund og en hverdag, hvor omkring halvdelen af befolkningen har en god mobilitet
  med højt eller meget højt niveau af kollektiv trafik, og hvor længden på den enkelte tur er
  tilstrækkeligt kort til at kunne håndteres med cykel eller til fods.
• Men samtidig er den anden halvdel i en situation, hvor den kollektive trafik ikke er tilstrækkelig attraktiv, og på grund af turenes længde og spredte rejseformål er der i mange tilfælde ikke noget alternativ til bil og andelen af biler per husstand er typisk også højere i de områder end i byområder
• Så det er er en relation stor andel af bilparken, der skal omlægges til elektrisks køretøjer, hvis mobiliteten både skal opretholdes og gøres bæredygtig samtidig, og det vil være den enkelte husstand, der skal afholde omkostningen både til bil og ladeinfrastruktur. Det er ikke umuligt, men det kommer bare til at tage lang tid.

Det er en kontekst, som er meget svær at ændre, så tilgangen til den bæredygtige mobilitet skal være, at der er meget stor forskel på mulighederne afhængig af hvilken indbyggertæthed, der tales om, og det vil ikke nødvendigvis være de samme løsninger der skal bringes i spil.

Når vi har fundet løsningen persontransporten, skal vi forsøge at finde de bedste løsninger på bæredygtighed mobilitet for gods og varer, som er en langt større teknologisk udfordring.