Olieraffinaderierne i Europa lancerede tidligere denne måned planen “Clean Fuels for All” med bud på, hvordan industrien kan bidrage til EU Kommissionens mål om CO2-neutralitet.
Og planen indebærer ikke at nedlægge sig selv, men inkluderer investeringer på op til 650 mia. euro. Flydende brændstoffer er nemlig nødvendige for den tunge landtransport, fly og skibe et godt stykke ude i fremtiden, og dem kan olieraffinaderierne hjælpe med at skabe, lyder det fra Alain Mathuren, kommunikationsdirektør i FuelsEurope.
– Lige nu kører 94 pct. af transporten på olie og 65 pct. af den råolie olieraffinaderierne producerer går til transporten. Det siger noget om det behov, vi dækker, siger Alain Mathuren, som mener, at industrien også har en vigtig rolle at spille i en ny og grønnere økonomi.
– Vi får en høj værdi i den nye infrastruktur for grønne brændstoffer, fordi vi har rørledningerne, viden og netværket. Desuden vil det være en glidende overgang fra olie, så fremtiden for olieraffinaderier er at være et hub for forskellige typer af alternative brændstoffer som biofuels, e-fuels og biomasse, som i begyndelsen skal blandes med konventionelle oliebaserede brændstoffer. Over tid vil andelen af konventionelle brændstoffer blive mindre og mindre.
Ambitionen er at levere flydende brændstoffer med lavt CO2-indhold (low carbon liquid fuels, LCLF). I 2035 kan de levere en reduktion på 100 millioner ton CO2, mens de i 2050 vil være så udviklede, at de bidrager til en klimaneutral økonomi.
LCFL er ikke baseret på olie og har ingen eller begrænsede CO2-emissioner, hverken når de produceres eller anvendes, ifølge FuelsEurope.
– Derfor foreslår industrien nu selv en vej til at få transportsektoren til at bidrage til klimamålet om blive dekarboniseret, eller klimaneutral, i 2050, siger han om planen, som er baseret på 1,5 graders scenariet i Europa Kommissionens rapport ‘A Clean Planet for All’, som blev publiceret for to år siden og danner grundlag for EU’s Green Deal.
Der er også andre eksempler på, at olieselskaberne forsøger at spille en rolle i den grønne omstilling. Olieselskaber som Equinor ASA, Total SA og Royal Dutch Shell Plc bruger i øjeblikket deres ekspertise i forhold til at håndtere gasser og boringer under havbunden til, i samarbejde med den norske stat at udvikle CO2-fangst og -lagring, rapporterer Bloomberg.
Men Alain Mathuren understreger, at målet er at arbejde for at skabe brændstoffer, der ingen eller meget lidt CO2.
I Danmark er mange forskellige industrier lige nu gået sammen om at skabe en grøn brintfabrik, som måske allerede fra 2030 kan levere flydende grønne brændstoffer til fly, skibe og den tunge landtransport. Er det ikke en mere effektiv vej at gå?
– Det er et ambitiøst projekt, der er sat i gang i Danmark, men grøn brint er ikke den eneste vej til klimaneutrale brændstoffer. ExxonMobil udvikler for eksempel et algebaseret produkt til brug for bioraffinaderier. Det bygger på mange års arbejde, som oprindelig blev indledt tilbage i 2014/2015. Vi tror på, at den grønne omstilling kræver mange forskellige løsninger, og vi er klar til at levere nogle af dem.
Er det ikke lidt sent, at I for alvor kommer på banen med bud på løsninger?
– Allerede tilbage i 2008 indledte vi de første forsøg med alternative brændstoffer, så vi er ikke først vågnet op nu. Men betingelserne var der ikke dengang. Vi behøver et marked, som vil aftage de brændstofferne, for så følger investeringerne også. Vores industri har altid tilpasset sig markedets behov og ikke omvendt, så det vil vi også gøre nu, siger Alain Mathuren.
Han peger fingeren tilbage på lovgiverne, når det gælder at fremme omstillingen.
– Vi ved, at investeringerne vil følge, hvis forretningsmodellen er der. For man skal være sikker på at få et afkast af sin investering i fx alternative brændsler ved at de er anerkendte af lovgivningen og understøttes af afgifter, som giver de rette incitamenter for at bruge dem.
Har I ikke nok incitamenter til at bidrage til den grønne omstilling, som det er i dag?
– Industriens holdning er klar. Europa har sat sig en 2050-ambition, og den vil vi gøre, hvad vi kan for at bidrage til. Men det kræver, at nye markeder udvikler sig. Vi kan godt sikre, at low carbon fuel er tilgængeligt, men der skal være incitamenter i form af lavere afgifter for at bruge dem for flyselskaberne, shippingindustrien og for landtransporten. Ellers bliver de ikke udbredt.
– Det samme gælder for at få elbilerne udbredt. Hvis ikke de er billigere, eller at der er signifikante subsidier og incitamenter som gratis el, parkering og fritagelse for vejafgifter, så får de ikke den nødvendige udbredelse på markedet. Grønne brændstoffer skal også have støtte, ellers bliver de for dyre, for der er ikke noget brændstof på markedet, som er lige så billigt som olie er i dag.
– Vi har et lille vindue, hvor både politikerne og interesseorganisationer som den internationale søfartsorganisation (IMO) skal anerkende behovet for grønne eller low carbon flydende brændstoffer, ellers vil der ikke være noget marked for dem. Den grønne omstilling kan ikke ske for fly og skibe uden det. Og det haster for investerings-cyklussen er 20-25 år, før nye anlæg og værdikæder kan være på plads, så det kræver tid.
Hvad forestiller I jer, at prisen bliver på de nye brændstoffer, I vil være med til at udvikle og raffinere?
– Vi ved ikke engang, hvad prisen for olie er om tre måneder, men det er ikke utænkeligt at nye grønne brændstoffer bliver 3-4 gange dyrere end olie. Hvis det er tilfældet, er det ikke en bæredygtig økonomisk løsning for de virksomheder, der skal aftage den.
– Derfor mener vi, at skatterne på energiområdet bør reformeres, så skatteniveauet på brændstoffer defineres af deres CO2-indhold. I så fald, vil low-carbon liquid fuels med reducerede CO2-udledninger kunne opnå samme favorable vilkår som elektriske biler og gøre den typer brændstoffer attraktive og konkurrencedygtige.
Mens brintfabrikken i Danmark har fokus på at udvikle brændstof der kan bruges i alle sektorer inden for den tunge transport, mener man i FuelsEurope, at landtransporten er det rigtige sted at starte.
– Selvom mange mener, at elektrificering vil klare CO2-udledningen i landtransporten, så gælder det ikke lige nu for den tunge transport. Lad os starte der og skabe et pionermarked, som gør det muligt at opskalere produktionen af brændstoffer og gøre dem tilgængelige for andre sektorer som fly og skibe. Udfordringen ved sidstnævnte er, at de er internationale og udsat for international konkurren, så et fly kan bare stoppe i Ankara uden for EU’s grænser og tanke op. Det samme gælder skibe.
Men lastbiltransporten er også international?
– Ja, men det meste af den foregår inden for EU’s grænser. Uden for EU benyttes oftere fly og skibe.
De fossile brændsler nød godt af 30.000 milliarder kroner i direkte og indirekte offentlige støttekroner i 2017. Det viser en opgørelse over fossile subsidier udarbejdet hvert andet år af Den Internationale Valutafond (International Monetary Fund, IMF), ifølge mediet Zetland.
Hvad siger du til dem, som mener at olieindustrien bliver holdt oppe af statstilskud og derfor har for god en forretning til at transformere sig?
– Det er noget, vi ofte hører. Der er mange definitioner af tilskud og terminologien i forhold til fossile subsidier inkluderer kul og gas. En mere grundig analyse vil vise, at størstedelen af de estimerede tilskud går til kulsektoren, gassektoren og til produktion og udvikling af projekter. Olieraffinaderierne får ikke noget støtte.
– Det der i øjeblikket anses for at være et subsidie er den mere favorable beskatning af diesel i forhold til den høje skat på benzin. Vi får ikke en øre af de skatter selv, og lad os huske på, at de leverer indtægter til medlemsstaterne på 270 mia. euro. Sidst, men ikke mindst, får vindenergi og mange andre grønne former for energi også stærk støtte, som kan blive defineret som tilskud.
Kan du forstå, hvis det skaber skepsis, at en industri som jeres vil investere i grønne brændstoffer?
– Vi bliver ofte beskyldt for at være en del af problemet, men vi ser også selv som en del af løsningen. I dag er vi en kritisk industri for Europas energiinfrastruktur, og den rolle vil vi gerne fortsat have. Ved lov er vi for eksempel pålagt at have en lagerkapacitet af brændstofforsyninger til 90 dage, så alle varer og mennesker der skal transporteres kan nå frem, siger Alain Mathuren og tilføjer:
– Under Covid 19 tjekkede Kommissionen jævnligt, om vi kunne få vores raffinaderi til at løbe rundt, fordi man ikke kan risikere, at der mangler brændstoffer i sådan en krisesituation. Så der er store forventninger til forsyningssikkerheden i vores industri, og den vil vi også være med til at levere i fremtiden, som det hub der kan indsamle og kvalitetssikre de mange forskellige nye typer af grønne brændstoffer.
